В минтрансе пока ничего не знают о планах ФАС проверить авиакомпании, но тем не менее готовы к сотрудничеству.
Поток жалоб от клиентов авиакомпаний не иссякает. В ФАС поясняют, что речь в основном идет о необоснованно высокой стоимости перевозок, продаже билетов по тарифам, которые кратно различаются между собой при отсутствии каких-либо отличий в обслуживании на борту. Кроме того, людей не устраивает непрозрачность применения дополнительных сборов, условия и порядок возврата билетов, то, что авиакомпании гоняют самолеты с пустыми креслами, вместо того чтобы снижать билеты на рейсы, не пользующиеся спросом.
Именно поэтому вопросы, связанные с тарифной политикой и системами продаж авиабилетов, планируется обсудить на одном из заседаний экспертного совета ФАС по развитию конкуренции на воздушном транспорте. К этой работе также подключатся представители антимонопольных органов стран СНГ, а в перспективе, возможно, и некоторых государств Евросоюза.
«В рамках своих полномочий регуляторы должны исключить возможность злоупотребления авиакомпаниями, доминирующими на рынке, своим положением, в том числе путем ценовых манипуляций», — пояснил «Российской газете» начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Ротенберг.
Билеты на авиарейсы сегодня продаются с использованием специальных систем продаж (дистрибуции). Каждая из таких компьютерных программ имеет свою долю российского рынка и имеет свои особенности.
Одна из них — система управления доходами (RMS). С ее помощью авиакомпании регулируют загрузку воздушных судов. Механизм ее прост.
Компьютер, исходя из данных о количестве пассажиров, в том числе и в прошлых сезонах, анализирует распределение потоков по рейсам, маршрутам и датам.
На основании полученных результатов программы строят детальные прогнозы загрузки рейсов. Благодаря данным, которые предоставляет RMS, аналитики авиакомпании получают возможность моделировать коммерческую загрузку рейсов с учетом конъюнктуры спроса. «Считается, что авиакомпании, вооруженные таким инструментом, получают на рынке перевозок определенные преимущества, — говорит Дмитрий Ротенберг. — По некоторым данным, применение этих систем увеличивает доход авиакомпании на
Антимонопольщики хотят выяснить, насколько системы управления доходами отвечают возложенным на них функциям по регулированию тарифных предложений в зависимости от времени продажи билета, характеристик по условиям применения тарифов и продажи билетов, от степени загрузки воздушного судна.
В числе вопросов, которые волнуют ФАС, и такие: влечет ли падение спроса на билеты на том или ином рейсе автоматическое снижение цен, что было бы очень логично, и кто вообще определяет работу компьютерной программы: разработчик или перевозчик.
Однако эксперты считают, что государству не стоит вмешиваться в тарифную политику перевозчиков. По их словам, ввести тотальный контроль за системами управления доходами можно. И это даже может сделать билеты дешевле. Но ненадолго. «Авиакомпании невыгодно все билеты продать по дешевке — это очевидно. Но ей важно сделать интересное предложение для всех категорий клиентов: и тех, кто готов заплатить много, и тех, кто готов улететь задешево», — говорит глава аналитической службы компании «Авиапорт» Олег Пантелеев. Изначально, прогнозируя умеренный спрос, система выдает в продажу самые дешевые билеты. Если они раскуплены, остаются только билеты подороже. Если прогнозируется высокий спрос — в продаже изначально будут только дорогие билеты. Если дешевые билеты раскуплены, но на билеты подороже спроса нет, значит, самолет полетит полупустым, потому что дешевое предложение закончилось.
Единых стандартов для специальных систем продаж (дистрибуции), по мнению экспертов, нет и быть не может. Это сложные оптимизационные модели, алгоритмы которых являются интеллектуальной собственностью разработчиков и охраняются как их ноу-хау. Задача такой системы — продать дорогие и дешевые билеты в таком соотношении, чтобы авиакомпания получила максимальную прибыль. И может получиться так, что, перевезя 20 пассажиров за 10 тысяч рублей каждого, авиакомпания заработает больше, чем при перевозке 40 клиентов за пять тысяч рублей — как минимум, она сэкономит на бортовом питании и аэропортовых сборах.
Задача системы — не облагодетельствовать пассажира, а принести авиакомпании максимальную прибыль. «ФАС не учитывает одного важного фактора: сегодня в авиаперевозках эластичность спроса по цене (изменение величины спроса в ответ на изменение стоимости товара или услуги) далеко не так высока, как хотелось бы», — говорит Пантелеев. Кроме того, авиакомпании зачастую перевозят не только вещи пассажиров, но и попутный груз. Недопродав десяток-другой мест в салоне, перевозчик может дозаработать на грузе. Незначительное снижение цены, к примеру, на пять процентов не приведет к взрывному росту перевозок, зато гарантированно подорвет экономику перевозок, уверены эксперты. Для того чтобы мы ощутили эластичность, сопоставимую с другими сферами услуг, нужно выйти на средний уровень доходов населения на уровне
На международных рейсах, где перевозчики летают в рамках межправительственных соглашений, билеты «свободны» от налога на добавленную стоимость. А внутри России они все еще есть. Пока государство выбрало другой стимул для развития региональных перевозок. Во-первых, субсидии на полеты пенсионеров и студентов с Дальнего Востока и из Калининграда в Центральную Россию. Им билет во время летнего расписания обойдется в 50 процентов от стоимости. Во-вторых, внутрирегиональные перевозки этих слоев населения также получили поддержку со стороны федерального и региональных бюджетов в этом году в тех районах, где авиация — единственный вид транспорта. Региональным компаниям также дали возможность обновлять парк, обнулив таможенные пошлины на ряд типов самолетов.
