 |  |
Юрий Борисович КРАСНИЦКИЙ, заместитель начальника управления ФСТ России
Михаил Валериевич ПЕТУХОВ, начальник отдела ФСТ России
Взяться за написание этой статьи нас подтолкнули события, произошедшие до и после новогодних каникул в области транспортного комплекса страны, затрагивающие интересы субъектов РФ.
Длительное время мы в своих статьях рассказывали о различных финансовых проблемах транспортной безопасности. В данной статье мы хотим остановиться на финансовых аспектах сразу по трем темам, связанным с транспортом:
- транспортная безопасность;
- технический осмотр транспортных средств;
- транспортировка и хранение задержанных транспортных средств.
Транспортная безопасность
Что нового произошло в данной области? Федеральный закон от 3 февраля 2014 г. №
Во-первых, отменено государственное тарифное регулирование такого нового вида экономической деятельности, как оказание услуг по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и транспортных средств (ТС) (рис. 1). Чем чревато для субъектов РФ это изменение? В предыдущих статьях мы неоднократно подчеркивали, что рынок данного вида услуг не сформировался. Что в экономике должно пониматься под рынком? Миллионы и миллиарды раз повторяющиеся устойчивые связи производителя и покупателя (потребителя) — это и есть рыночные отношения! Можно ли сказать, что в таком понимании имеется рынок услуг в области транспортной безопасности? Давайте разберемся.
По данным Минтранса России, на 1 февраля 2014 года аккредитовано 284 юридических лица, получивших статус специализированных организаций или исполнителей услуги, из которых более 65% не работали на рынке этих услуг. Много это или мало? По нашему мнению, практически ничего. Количество объектов транспортной инфраструктуры на различных видах транспорта, по данным того же Минтранса, составляет более 12 млн единиц, транспортных средств в стране десятки миллионов единиц!
Не сформированы статистические отраслевые показатели по данному виду деятельности, что не дает возможности заказчикам услуги и ее исполнителям при отсутствии государственного тарифного регулирования грамотно исчислить ее стоимость. В этих условиях заказчики услуги, в том числе органы исполнительной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления, при проведении конкурсов по выбору специализированной организации для оказания услуги по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС будут произвольно определять начальную (максимальную) цену контрактов.
Будет ли это способствовать эффективному и экономному расходованию бюджетных средств, а самое главное — обеспечивать повышение безопасности на транспорте? Авторы, опираясь на опыт тарифного регулирования данного вида деятельности, твердо могут сказать, что нет. Более того, резко возрастет коррупционная составляющая данной услуги.
Во-вторых, в систему участников Федерального закона «О транспортной безопасности» включены органы исполнительной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления. В предыдущих номерах журнала мы неоднократно писали, что, по нашему мнению, недостатком Закона «О транспортной безопасности» является отсутствие среди участников — исполнителей закона субъектов РФ. И вот наш глас услышан! А когда вчитались в смысл текста закона, были очень удивлены. На органы исполнительной власти субъектов РФ и органы местного самоуправления в рамках их компетенции возлагается обеспечение транспортной безопасности (рис. 2).
В чем смысл этой компетенции? Может быть, в том, чтобы органы государственной власти или органы местного самоуправления либо исключительно органы государственной власти реализовали планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС? Между тем в понятие транспортной безопасности включены работы по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС с подготовкой рекомендаций по повышению безопасности объектов. На основе этих рекомендаций, утвержденных компетентными органами (агентствами Минтранса России), разрабатываются планы их реализации с дооснащением объектов дополнительными системами защиты. Все эти работы проводятся на коммерческой основе и составляют значительные суммы. В результате субъекты РФ компетенцию получили, а финансовое обеспечение на ее исполнение — нет (рис. 3).
В настоящее время ни один федеральный орган исполнительной власти, включая Минтранс России, не может определить объемы бюджетного финансирования субъектов РФ на данные цели. Например, в Комплексной программе обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 30 июля 2010 г. №
В
По нашему мнению, работу по формированию финансового обеспечения функций субъектов РФ в области транспортной безопасности можно организовать в два этапа:
- на первом этапе в 2014 году в нескольких субъектах РФ организовать пилотные проекты по определению стоимости услуг по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС с одновременной отработкой правил субсидирования этих работ;
- на втором этапе в этих субъектах РФ уже на основании результатов оценки уязвимости провести пилотные проекты по планированию мероприятий и дооснащению транспортных предприятий системами защиты с определением правил субсидирования этих мероприятий.
- Организацию и проведение пилотных проектов поручить рабочей группе в составе специалистов заинтересованных федеральных органов исполнительной власти совместно с органами исполнительной власти субъектов РФ. Сроки проведения пилотных проектов: март 2014 года — ноябрь 2015 года.
Органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления, по нашему мнению, необходимо создать собственные специализированные организации (аккредитация в установленном порядке) вплоть до государственных, а также организовать тарифное регулирование в области транспортной безопасности на своих территориях. Помимо экономии такой подход даст возможность планирования денежных средств, что особенно важно при их дефиците. Кстати, государственное регулирование, так как оно было задумано изначально, в первой редакции Закона «О транспортной безопасности», как раз давало возможность планирования и анализа расходуемых бюджетных средств. Ведь стоимость договоров по проведению оценки уязвимости можно было просчитать с достаточно высокой степенью точности, даже не проводя еще непосредственно саму работу по оценке.
ФСТ России разработала математическую модель, позволяющую перейти от расчета стоимости каждой отдельной работы, выполняемой в рамках проведения оценки уязвимости, к определению стоимости договора в целом на весь объект оценки. Умножайте на количество объектов транспортной инфраструктуры, получайте стоимость проведения оценки уязвимости в целом по стране и вносите в Комплексную программу, в заявки на финансирование, в сроки проведения, куда угодно.
Подводя итоги коротких заметок о финансовых проблемах субъектов РФ, можно с сожалением констатировать, что система, которую в течение семи лет федеральные органы пытались выстроить для реализации Закона «О транспортной безопасности», до конца не была отлажена, а с принятием поправок в закон и вовсе разрушена. На ее месте будут пытаться создать нечто новое. Будет ли эта новая система эффективнее, покажет только время. Однако опыт перехода от системы государственного технического осмотра транспортных средств к новой системе — техническому осмотру свидетельствует, что повышения эффективности не произошло.
Технический осмотр транспортных средств
Если система неэффективна, то ее пытаются совершенствовать. В конце 2013 года в Правительство РФ поступил пакет поправок в действующую систему проведения технического осмотра (ТО). Остановимся только на тех предложениях, которые касаются стоимостных показателей и деятельности субъектов РФ по установлению предельного размера платы за проведение технического осмотра.
Не секрет, что на территории практически половины субъектов РФ так и не смогли установить экономически обоснованные предельные размеры платы за проведение технического осмотра. В связи с этим ФСТ России предлагается так изменить методику расчета предельного размера платы за проведение технического осмотра, чтобы минимальный размер был установлен на уровне 10 евро, как в Европе. Такой подход нам представляется не только сомнительным, но даже волюнтаристским. Прежде всего потому, что система проведения технического осмотра в странах Евросоюза кардинально отличается от проведения технического осмотра в Российской Федерации: в европейских странах контроль за техническим состоянием транспортного средства осуществляется постоянно, а не только на стадии проведения инструментального контроля.
ФСТ России неоднократно предлагала операторам ТО, федеральным органам рассмотреть вопрос о разработке методики расчета и установления минимального и максимального уровней предельного размера платы за проведение технического осмотра по аналогии с естественными монополиями. При этом должны быть разработаны критерии снижения и повышения уровня платы, а также изменен контроль за ее применением. Интереса к этим предложениям пока нет.
Вместе с тем у ФСТ России было и другое предложение. По нашему мнению, оно наиболее простое и эффективное. А именно: на этапе становления новой системы ТО возложить на один из федеральных органов исполнительной власти контроль за правильностью применения методики ФСТ России по расчету предельного размера платы за проведение технического осмотра и правил его проведения с предоставлением субъектам РФ в случае необходимости права отмены принятых решений об установлении данного вида тарифа. Такой контроль необходим не более чем на несколько лет. За этот период тарифное регулирование данного вида деятельности стало бы понятным всем участникам рынка и не вызывало резкого неприятия, как это происходит в настоящее время.
Транспортировка и хранение задержанных транспортных средств
В этом разделе опять пойдет разговор об изменении в системе работы. Согласно Федеральному закону от 21 апреля 2011 г. №
Что стоит за этими двумя сухими фразами? Начиная с апреля 2011 года субъекты РФ самостоятельно определяют порядок расчета и установления тарифов за перемещение и хранение задержанного транспортного средства на штрафстоянке. До этого тарифы рассчитывалась в соответствии с Методическими рекомендациями по расчету тарифов на транспортировку и хранение задержанных транспортных средств, разработанными и утвержденными ФСТ России.
Казалось бы, органам исполнительной власти субъектов РФ дали самостоятельность в данном вопросе или определили компетентность. Так пользуйтесь ей. Однако в течение 2013 года значительно возросло количество обращений граждан и юридических лиц в виде жалоб в федеральные органы исполнительной власти (ФСТ России, ФАС России) и судебные инстанции, связанных с вопросами правильности исчисления и утверждения субъектами РФ размеров платы за перемещение и хранение транспортных средств.
Чем вызван этот рост жалоб? Изучая штрафную квитанцию, люди перестали понимать цифры, отраженные в ней. И не потому, что плохо учились в школе, а потому что непонятна логика возникновения этих цифр. По нашему мнению, такая ситуация произошла из-за того, что регионы не смогли в полной мере воспользоваться предоставленной свободой.
Действующее законодательство предоставило широкие права регулирующим органам субъектов РФ в выборе порядка установления тарифов на данный вид работ: можно установить тариф каждому исполнителю, можно в целом по субъекту или муниципальному образованию. Самое главное, что должны понять все действующие лица (нарушители, регуляторы, исполнители работ), что свыше установленных тарифов никакие виды дополнительных платежей невозможны! При этом регулятор и исполнитель работ должны хорошо уяснить, что уровень установленных тарифов обеспечивает возмещение обоснованных и документально подтвержденных расходов на транспортировку и хранение автотранспортных средств и получение прибыли, необходимой для осуществления деятельности по эвакуации и хранению задержанных транспортных средств. Но не всегда это так. Поэтому или тот, кто занимается эвакуацией и хранением, недоволен установленным тарифом, или потребитель услуги считает, что «ценник» завышен.
Как установить справедливую цену? Понятно, что одна сторона всегда противостоит другой, но в данном случае регулятор должен найти баланс. И баланс может быть найден только при объективном анализе материалов, представляемых юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями, осуществляющими деятельность по эвакуации и хранению задержанных транспортных средств. В то же время такой анализ может быть сделан только на основе объяснимых данных, которые представляют те, кто работает на штрафстоянках. Причем основным условием является документарное подтверждение произведенных расходов. Если зарплата сотрудникам выплачивается в конверте, ее уже нельзя официально показать как расход аналогично с другими расходами, не имеющими подтверждения в виде чеков, ведомостей, расходных ордеров и проч.
Это одна сторона медали — недостоверность данных, представляемых для установления тарифов на услуги по транспортировке и хранению задержанных транспортных средств. Вторая сторона — профессиональный подход регулятора к анализу представленных материалов. Приведем простой пример.
Некой организации установили тариф на услуги по транспортировке и хранению задержанных транспортных средств. В дальнейшем руководство этой организации уже своим собственным приказом установило стоимость погрузки-разгрузки, добавив ее сверх утвержденного тарифа самой услуги по транспортировке задержанного транспортного средства. А регулятор с этим соглашается, считая себя в чем-то виноватым перед исполнителем работ! Законный вопрос, возникающий у автовладельца: могло ли автотранспортное средство самостоятельно взобраться на эвакуатор? Как можно отделить погрузку-разгрузку автомобиля от оказываемой услуги по его транспортировке, учитывая, что все расходы, включая оплату труда водителя, уже учтены в тарифе? Причем тариф на погрузку-разгрузку устанавливается самим исполнителем произвольно и может колебаться от 500 до 1 тыс. руб. и выше. И что интересно: отдельно за погрузку и отдельно за разгрузку!
Есть повод для возмущений? Вопрос риторический. Поэтому такие возмущения в форме жалоб или исковых заявлений рассматривают федеральные органы или суды. Чтобы подобного не происходило, необходим постоянный мониторинг деятельности по эвакуации и хранению задержанных транспортных средств, постоянное взаимодействие регулятора и исполнителя работ.
Заканчивая статью, сделаем общий вывод. По нашему убеждению, прежде чем вносить какие-либо изменения в действующие системы работы, необходимо проанализировать, от чего мы хотим отказаться и что получить в результате этих действий. Какие организационные, юридические и экономические мероприятия должны быть осуществлены, чтобы изменяемая система заработала еще эффективнее, а не являлась тормозом и пылесосом финансовых средств.
