Российская газета: Татьяна Григорьевна, в этом году МАКу исполняется 20 лет. Он по сути ровесник новой России, создавался в острейшей ситуации, когда появилось сразу несколько независимых государств. И каждое настаивало на своей независимости. Как удалось их убедить объединиться и сформировать МАК? Говоря образно, создать и сохранить единое небо?
Татьяна Анодина: Это был сложнейший период в истории. Ведь разрушение такой величайшей страны, которая занимала одну шестую часть суши с населением около 300 миллионов человек, было шоком не только для народов нашего региона, но и для всего мира.
Авиация как часть единой международной инфраструктуры оказалась особо чувствительной к этим переменам. Новые независимые государства выбрали свой путь суверенного развития, и это их бесспорное право.
Руководители ведущих авиационных предприятий и науки были очень озабочены, что делать с авиацией? С этим вопросом они пришли ко мне, как к руководителю ведущего авиационного НИИ. Ведь мы очень сильно связаны и зависимы друг от друга. У нас единый научный и технический потенциал, единые правила. Например, две трети двигателей самолетов изготавливались на Украине, «антоновские» самолеты производились на российских заводах. Российские самолеты производились в Узбекистане, крупные ремонтные заводы были расположены в Белоруссии, Казахстане, Грузии и других государствах. Учебные заведения и вообще практически все создавалось совместно.
Словом, авиационную проблему, которая возникла после разрушения единого государства, понимали все специалисты. Понимали, что нам нужно сохранить авиационную и промышленную кооперацию и интеграцию. Причем сделать это на новых принципах международного права, с учетом международного опыта создания подобных организаций. Я посоветовалась с президентом Совета ИКАО доктором Ассадом Котайтом и получила полную поддержку. Тогда я, как «авиационный посол», сказала президенту Борису Ельцину, что мы должны создать совершенно на новых принципах международную организацию, которая будет заниматься проблемами авиации, основываясь на опыте международного права.
Ельцин спросил: «А, к примеру, Украина согласится?» Я предложила обсудить идею такой интеграции со всеми главами государств, и после встречи с ним я поехала в Украину. Но к президенту Кравчуку не сразу пошла. Мы решили вручить сертификат на самолет Ан-124.
Анодина: В сборочном цехе завода «Антонов» собралась вся промышленность Украины. Когда вошел Кравчук, там было более 600 человек. И все украинские конструкторы, руководители предприятий сказали, что не только без России, но и без всех государств региона жить не смогут: «Если не будем иметь международный сертификат, то наши самолеты не смогут летать даже в нашем регионе». И вопрос был решен. Потом я получила согласие и поддержку всех президентов и глав правительств всех государств. Именно при их поддержке и понимании нам удалось объединить важнейший для мировой авиации огромный Евразийский регион.
Иногда удивляются, почему МАК выжил в очень непростое время, даже когда не было единого экономического пространства и СНГ? Потому что он создавался как международная организация, с уважением к суверенности и национальным законам. И в этом было заинтересовано все мировое авиационное сообщество. Кстати, сочетание международных и национальных правил, их сбалансированность и экономическая целесообразность сегодня дала возможность использовать нашу модель и в других регионах. Так, в 2002 году было создано Европейское агентство по авиационной безопасности — EASA, которое работает в интересах всех государств Евросоюза и является нашим прекрасным партнером в области летной годности и сертификации.
Празднуя
РГ: Этот год стал непростым для гражданской авиации в России. Произошли две крупные авиакатастрофы, погибли люди. Как вы оцениваете безопасность полетов в РФ?
Анодина: Объективно хочу сказать, что авиация на сегодняшний день является самым безопасным видом транспорта. Вот вы знаете, сколько людей погибло в мире за 100 лет существования авиации? 50 тысяч человек. При этом ежегодно авиационный транспорт в мире перевозит 2,8 миллиарда пассажиров. Это статистика. Если говорить конкретно о России, то уровень безопасности в российской авиации не хуже среднемирового. Даже учитывая те громкие происшествия, которые произошли в последнее время. Хочу подчеркнуть и другое. За последние десять лет на рейсах 10 крупнейших российских авиакомпаний, которые обслуживают более 80 процентов пассажиропотока в отрасли, не произошло ни одного авиационного происшествия. И это тоже объективные данные. Причем темпы роста объема авиаперевозок у нас значительно превышают мировые.
В основном катастрофы происходят в тех авиакомпаниях, где отсутствует система обеспечения безопасности полетов. Причиной 80 процентов катастроф является человеческий фактор. Это случается там, где нет необходимых материальных, технических и кадровых ресурсов. Где экономят на безопасности и не обеспечивается должная система безопасности полетов. На Совете глав государств и глав правительств была принята программа развития гражданской авиации до 2020 года. Учтен весь мировой опыт профилактики происшествий на авиационном транспорте и требования международных стандартов.
МАК стремится к абсолютной открытости своей работы. Посмотрите: на сайте оперативно публикуем все материалы расследований. Мы не боимся острых вопросов. Главное, чтобы они были профессиональные. Основное для нас — не поиск виновных, а установление причин катастроф, которые помогают выработать меры по предотвращению их в будущем. И это стандарт ИКАО.
