#60381# Сегодня в Москве открывается конференция "Безопасность авиатранспортного комплекса".
Как выглядит сегодня глобальная дорожная карта безопасности полетов? Какие риски существуют для гражданской авиации России? Об этом корреспондент "РГ" беседует с президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерием Шелковниковым.
Российская газета: Валерий Георгиевич, вот данные по катастрофам с российскими воздушными судами коммерческой авиации: в 2006 году 5 катастроф, погибли 309 человек, в 2008 году - соответственно 7 и 129, в нынешнем - 5 и 38. Как прокомментируете?
Валерий Шелковников: Скажу так: уровень безопасности полетов остается нестабильным. Воздушные перевозки в России составляют 3 процента от мирового объема, а количество погибших в авиапроисшествиях - более 20 процентов. Риски налицо.
РГ: А какая мировая тенденция?
Шелковников: По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, с января по ноябрь нынешнего года произошло 30 авиационных происшествий. Погибли 757 человек. Если посмотреть данные по другим годам, то цифры разнятся, но ненамного.
Вы слышали, чтобы, скажем, к расследованию привлекали психологов? Нет. Кто-то считает такую практику ненужной, кто-то - слишком затратной
РГ: Трагедии в небе нередко словно списаны под копирку. А ведь проводятся расследования, делаются заключения. В чем дело?
Шелковников: Каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом. Это один из постулатов безопасности полетов, писанный кровью авиаторов. Случилась авария или предпосылка к ней - засучивай рукава и расследуй, как несостоявшуюся катастрофу. С созданием комиссий и подкомиссий. Тут главное: все живы, и есть у кого спросить. Но что чаще происходит? Авиакомпании и центры управления воздушным движением либо пытаются скрыть ЧП, либо разбирают его по верхам. Вы слышали, чтобы, скажем, к расследованию привлекали психологов?
РГ: Нет.
Шелковников: Да, не принято. Это делается на Западе. А у нас кто-то считает такую практику ненужной, кто-то - слишком затратной. Но когда в инциденте виновата не техника, а человек - что происходит в 80 процентах случаев, - именно психолог может дать самые ценные рекомендации для того, чтобы подобное не повторилось.
РГ: Эксперты утверждают: катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Это так?
Шелковников: Абсолютно верно. Приведу пример одной из российских авиакомпаний. В 2006 году у нее происшествия следовали одно за другим: 2 марта - самолет при посадке "чиркнул" крылом по ВПП (этот случай пытались скрыть), 18 марта - самолет выкатился за пределы полосы, 20 мая - грубое приземление, 27 июля - еще одно, 28 августа - еще... А 17 марта 2007 года произошла катастрофа. И опять при посадке. Погибли люди. Цепь замкнулась.
РГ: Но, может, для авиакомпании катастрофа стала горьким уроком?
Шелковников: Если бы. Буквально через месяц после катастрофы члена одного из экипажей именно этой авиакомпании отстранили от полета: был пьян. Ровно через год другой экипаж самовольно изменил эшелон полета. Беды не случилось лишь благодаря диспетчеру. А еще через год экипаж этой же компании допустил неконтролируемое снижение. И опять спасла моментальная реакция диспетчера: столкновения удалось избежать. Кстати, как выяснилось, экипаж после взлета до высоты 7600 не убрал шасси! А еще через месяц - с самолетами компании новые проблемы при посадке...
О чем это говорит? Безнаказанность порождает трагедии. Вот почему ответственные авиационные структуры и прокуратура должны знать о любой назревающей беде. И реагировать немедленно. Строжайшим образом. Иначе мы так и будем бить по хвостам.
РГ: Авиакомпании активно пересаживаются на западные самолеты. Как правило - тоже не новые. Это может аукаться?
Шелковников: Конечно. Действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний - один из самых старых в мире. По данным Росавиации, на ноябрь этого года средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет. Для сравнения: в Африке - 15,5 лет, в Европе - 10 лет, в Китае - 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет. В той же Африке - 18 лет, в Европе - 12 лет, в Китае - 11 лет.
РГ: Но старые и стареющие самолеты активно летают и на Западе?
Шелковников: Летают. Проблема та же, вот только подход к ней иной. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания Международной программы по стареющим самолетам и их летной годности. К ней подключились многие страны.
Уже прошло девять конференций, каждый раз - за тысячу участников. Особое внимание уделяется старению компонентов, не входящих в конструкцию самолета: электропроводки, разъемы, жгуты проводов, кабели и т.п. Данных о присутствии авиаторов из России на таких конференциях нет.
РГ: А поучиться есть чему?
Шелковников: Разумеется. Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Многим лайнерам в небольших авиакомпаниях там был продлен срок службы до 25 лет. Однако при хорошем техобслуживании на безопасности полетов это не сказалось. Не так давно Австралийский комитет по безопасности на транспорте опубликовал доклад: "Когда старое становится слишком старым?" Но кто из руководителей нашей авиационной отрасли с ним знаком? А ведь в постулатах безопасности полетов прописана и такая истина: предотвращением катастроф должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому.
РГ: Да мы до сих пор не навели порядок с элементарным пьянством в авиации...
Шелковников: "Алкогольные сообщения" каждый раз не просто шокируют - наотмашь бьют по авиационной отрасли России. То командира экипажа из "Газпром-авиа" в аэропорту Уфы отстраняют от полета, то в Нижнем Новгороде - штурмана авиакомпании "ЮТэйр". А 12 октября 2009 года в аэропорту Франкфурт скандал с пилотом авиакомпании "Сибирь".
На одной из последних коллегий минтранса прозвучало: для пьяных пилотов надо вводить запрет на профессию. Давно пора. Тем более что наблюдается очень болезненный процесс смены поколений. На смену умудренным опытом руководителям приходят молодые менеджеры, не всегда умеющие быть требовательными.
РГ: Кстати, авиаторы часто возмущаются: давит обилие документов, порой некачественно подготовленных.
Шелковников: И это действительно так. Вводим новые документы, отменяя старые. Потом отменяем новые, чтобы опять ссылаться на старые. Непрофессионализм и спешка - вот основные причины того, что одни авиационные документы противоречат другим.
На дворе XXI век, новые информационные технологии. Многие страны уже создали банки данных по авиационным происшествиям с помощью новейших аудиовизуальных и анимационных средств обучения. А мы все еще изучаем эти важнейшие материалы на бумажных носителях.
РГ: Чтобы летать безопасно, надо учиться быстро реагировать на появляющиеся риски?
Шелковников: Обязательно. Надо навсегда исключить самоуспокоенность. И помнить: зачастую безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной политикой руководства. А еще нельзя быть оторванными от остального авиационного мира. Надо участвовать в работе международных организаций, которые занимаются вопросами безопасности полетов.
Допустим, Европейская конференция гражданской авиации сегодня объединяет 42 государства. Не так давно создано Европейское агентство безопасности полетов. Уже много лет по единым стандартам в Европе осуществляется управление воздушным движением в рамках организации "Евроконтроль", объединяющей 36 стран-членов: основная задача - создание "бесшовной" общеевропейской системы организации воздушного движения. Россия не входит никуда.
РГ: А хотя бы в программе Евросоюза "Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов" - SAFA - мы участвуем?
Шелковников: Опять же нет! И это удивительно, потому что российские авиакомпании часто находятся на грани включения в "черный список" Евросоюза. В настоящее время в этой программе 42 страны, включая Грузию, Украину, Молдову, Азербайджан, Армению. По-моему, совершенно очевидно: необходимо срочно рассмотреть вопрос о присоединении России и к Европейским авиационным организациям, и к SAFA.
Источник: "Российская газета"
Как выглядит сегодня глобальная дорожная карта безопасности полетов? Какие риски существуют для гражданской авиации России? Об этом корреспондент "РГ" беседует с президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерием Шелковниковым.
Российская газета: Валерий Георгиевич, вот данные по катастрофам с российскими воздушными судами коммерческой авиации: в 2006 году 5 катастроф, погибли 309 человек, в 2008 году - соответственно 7 и 129, в нынешнем - 5 и 38. Как прокомментируете?
Валерий Шелковников: Скажу так: уровень безопасности полетов остается нестабильным. Воздушные перевозки в России составляют 3 процента от мирового объема, а количество погибших в авиапроисшествиях - более 20 процентов. Риски налицо.
РГ: А какая мировая тенденция?
Шелковников: По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, с января по ноябрь нынешнего года произошло 30 авиационных происшествий. Погибли 757 человек. Если посмотреть данные по другим годам, то цифры разнятся, но ненамного.
Вы слышали, чтобы, скажем, к расследованию привлекали психологов? Нет. Кто-то считает такую практику ненужной, кто-то - слишком затратной
РГ: Трагедии в небе нередко словно списаны под копирку. А ведь проводятся расследования, делаются заключения. В чем дело?
Шелковников: Каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом. Это один из постулатов безопасности полетов, писанный кровью авиаторов. Случилась авария или предпосылка к ней - засучивай рукава и расследуй, как несостоявшуюся катастрофу. С созданием комиссий и подкомиссий. Тут главное: все живы, и есть у кого спросить. Но что чаще происходит? Авиакомпании и центры управления воздушным движением либо пытаются скрыть ЧП, либо разбирают его по верхам. Вы слышали, чтобы, скажем, к расследованию привлекали психологов?
РГ: Нет.
Шелковников: Да, не принято. Это делается на Западе. А у нас кто-то считает такую практику ненужной, кто-то - слишком затратной. Но когда в инциденте виновата не техника, а человек - что происходит в 80 процентах случаев, - именно психолог может дать самые ценные рекомендации для того, чтобы подобное не повторилось.
РГ: Эксперты утверждают: катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Это так?
Шелковников: Абсолютно верно. Приведу пример одной из российских авиакомпаний. В 2006 году у нее происшествия следовали одно за другим: 2 марта - самолет при посадке "чиркнул" крылом по ВПП (этот случай пытались скрыть), 18 марта - самолет выкатился за пределы полосы, 20 мая - грубое приземление, 27 июля - еще одно, 28 августа - еще... А 17 марта 2007 года произошла катастрофа. И опять при посадке. Погибли люди. Цепь замкнулась.
РГ: Но, может, для авиакомпании катастрофа стала горьким уроком?
Шелковников: Если бы. Буквально через месяц после катастрофы члена одного из экипажей именно этой авиакомпании отстранили от полета: был пьян. Ровно через год другой экипаж самовольно изменил эшелон полета. Беды не случилось лишь благодаря диспетчеру. А еще через год экипаж этой же компании допустил неконтролируемое снижение. И опять спасла моментальная реакция диспетчера: столкновения удалось избежать. Кстати, как выяснилось, экипаж после взлета до высоты 7600 не убрал шасси! А еще через месяц - с самолетами компании новые проблемы при посадке...
О чем это говорит? Безнаказанность порождает трагедии. Вот почему ответственные авиационные структуры и прокуратура должны знать о любой назревающей беде. И реагировать немедленно. Строжайшим образом. Иначе мы так и будем бить по хвостам.
РГ: Авиакомпании активно пересаживаются на западные самолеты. Как правило - тоже не новые. Это может аукаться?
Шелковников: Конечно. Действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний - один из самых старых в мире. По данным Росавиации, на ноябрь этого года средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет. Для сравнения: в Африке - 15,5 лет, в Европе - 10 лет, в Китае - 7 лет. Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет. В той же Африке - 18 лет, в Европе - 12 лет, в Китае - 11 лет.
РГ: Но старые и стареющие самолеты активно летают и на Западе?
Шелковников: Летают. Проблема та же, вот только подход к ней иной. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания Международной программы по стареющим самолетам и их летной годности. К ней подключились многие страны.
Уже прошло девять конференций, каждый раз - за тысячу участников. Особое внимание уделяется старению компонентов, не входящих в конструкцию самолета: электропроводки, разъемы, жгуты проводов, кабели и т.п. Данных о присутствии авиаторов из России на таких конференциях нет.
РГ: А поучиться есть чему?
Шелковников: Разумеется. Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Многим лайнерам в небольших авиакомпаниях там был продлен срок службы до 25 лет. Однако при хорошем техобслуживании на безопасности полетов это не сказалось. Не так давно Австралийский комитет по безопасности на транспорте опубликовал доклад: "Когда старое становится слишком старым?" Но кто из руководителей нашей авиационной отрасли с ним знаком? А ведь в постулатах безопасности полетов прописана и такая истина: предотвращением катастроф должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому.
РГ: Да мы до сих пор не навели порядок с элементарным пьянством в авиации...
Шелковников: "Алкогольные сообщения" каждый раз не просто шокируют - наотмашь бьют по авиационной отрасли России. То командира экипажа из "Газпром-авиа" в аэропорту Уфы отстраняют от полета, то в Нижнем Новгороде - штурмана авиакомпании "ЮТэйр". А 12 октября 2009 года в аэропорту Франкфурт скандал с пилотом авиакомпании "Сибирь".
На одной из последних коллегий минтранса прозвучало: для пьяных пилотов надо вводить запрет на профессию. Давно пора. Тем более что наблюдается очень болезненный процесс смены поколений. На смену умудренным опытом руководителям приходят молодые менеджеры, не всегда умеющие быть требовательными.
РГ: Кстати, авиаторы часто возмущаются: давит обилие документов, порой некачественно подготовленных.
Шелковников: И это действительно так. Вводим новые документы, отменяя старые. Потом отменяем новые, чтобы опять ссылаться на старые. Непрофессионализм и спешка - вот основные причины того, что одни авиационные документы противоречат другим.
На дворе XXI век, новые информационные технологии. Многие страны уже создали банки данных по авиационным происшествиям с помощью новейших аудиовизуальных и анимационных средств обучения. А мы все еще изучаем эти важнейшие материалы на бумажных носителях.
РГ: Чтобы летать безопасно, надо учиться быстро реагировать на появляющиеся риски?
Шелковников: Обязательно. Надо навсегда исключить самоуспокоенность. И помнить: зачастую безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной политикой руководства. А еще нельзя быть оторванными от остального авиационного мира. Надо участвовать в работе международных организаций, которые занимаются вопросами безопасности полетов.
Допустим, Европейская конференция гражданской авиации сегодня объединяет 42 государства. Не так давно создано Европейское агентство безопасности полетов. Уже много лет по единым стандартам в Европе осуществляется управление воздушным движением в рамках организации "Евроконтроль", объединяющей 36 стран-членов: основная задача - создание "бесшовной" общеевропейской системы организации воздушного движения. Россия не входит никуда.
РГ: А хотя бы в программе Евросоюза "Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов" - SAFA - мы участвуем?
Шелковников: Опять же нет! И это удивительно, потому что российские авиакомпании часто находятся на грани включения в "черный список" Евросоюза. В настоящее время в этой программе 42 страны, включая Грузию, Украину, Молдову, Азербайджан, Армению. По-моему, совершенно очевидно: необходимо срочно рассмотреть вопрос о присоединении России и к Европейским авиационным организациям, и к SAFA.
Источник: "Российская газета"
