#31122# В весеннюю сессию депутаты Госдумы рассмотрят несколько законопроектов, связанных с усилением безопасности на российских дорогах.
Их принятие инициирует правительство. Почему кабинет всерьез занялся этой проблемой, какие еще вопросы первыми стоят на повестке дня начавшегося 2010 года, в эксклюзивном интервью "Российской газете" рассказал заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
Тревожная бригада - на выезд
Российская газета: Сергей Борисович, трагедия "Невского экспресса" вновь поставила вопрос о безопасности на наших железных дорогах, в первую очередь - на высокоскоростных линиях. Может ли эта проблема как-то повлиять на планы их строительства?
Сергей Иванов: По моему глубокому убеждению, на любом транспорте, и не только на железных дорогах, всегда первична безопасность. Все остальное, в том числе цена услуги, вторично. Ведь если не будет обеспечена безопасность, то транспортом никто не станет пользоваться.
Стучу по дереву, но на авиационном транспорте у нас попыток террористических актов в 2009 году практически не зафиксировано. По крайней мере, с тяжелыми последствиями. Это говорит о том, что в 2004-2005 годах были приняты действительно правильные и серьезные меры. И они начали срабатывать. А ведь у нас, как и у многих стран мира, до этого были очевидные проблемы с авиационной безопасностью.
Стопроцентной, абсолютной защиты от терроризма просто не существует. Надо об этом сказать прямо и не надувать щеки. Планы по организации высокоскоростного железнодорожного движения в России были еще до теракта с "Невским экспрессом". Но эта трагедия показала, что к строительству трасс нужно подходить еще и с точки зрения антитеррористической безопасности.
РГ: Что это означает?
Иванов: Абсолютно обезопасить сотни тысяч железнодорожных путей в России нереально, это не получится никогда. Охранника у каждого столба не поставишь и видеокамеры на сотнях тысяч километров путей не установишь. Поэтому основное внимание должно быть к тем трассам, которые сильно загружены пассажирским движением и где высокие скорости.
После теракта правительством были приняты дополнительные решения. Целевым образом РЖД выделяются средства на усиление безопасности железнодорожного сообщения между Москвой и Питером. Полтора миллиарда рублей на эти цели пойдут из бюджета, еще 2-2,5 миллиарда израсходуют сами железнодорожники.
РГ: Что они сделают на эти деньги? Огородят пути колючей проволокой?
Иванов: Здесь не надо изобретать велосипед. Высокоскоростное железнодорожное сообщение существует во многих странах мира. И там давно практикуется, выражаясь языком военных, инженерное прикрытие трассы. Каменные стены пятиметровой высоты, конечно, никто не возводит - на это никаких денег не хватит. Но защитные сетки и заграждения, реагирующие на любое прикосновение, не важно, человека или животного, имеются. Кроме того, существуют мобильные бригады реагирования, которые в случае срабатывания технических средств быстро выдвигаются на место срабатывания датчика. Все это нужно внедрять и у нас.
РГ: Тревожные бригады сформируют из милиционеров или железнодорожников?
Иванов: Они будут смешанными - транспортная милиция и работники РЖД. Кроме того, установим по трассе технические средства наблюдения. Видеокамеры позволят оператору, условно говоря, на 20-30-километровом участке полностью контролировать ситуацию в особенно опасных местах.
РГ: И так на всех дорогах?
Иванов: В первую очередь на высокоскоростных магистралях. Вслед за маршрутом Москва - Санкт-Петербург будем строить такую же трассу от столицы до Нижнего Новгорода и до Смоленска. Это займет не один год, но решения по ним уже приняты.
РГ: Кто будет финансировать стройку?
Иванов: Оно может быть смешанным, с долей бюджетных средств. А может - и частным. Если инвестор увидит, что существует огромная потребность в такой дороге, что там ожидаются большие пассажиропотоки и вложенные в проект средства окупятся, скажем, через 15 лет, ему будет смысл раскошелиться.
Есть возможности инвестиционного фонда, он у нас тоже используется. Существует еще один вариант, который сейчас реализуется на трассе Санкт-Петербург - Хельсинки. Его смысл в том, чтобы от Питера до финской границы убрать грузовое железнодорожное движение. Государство строит второй, обходной путь для грузовых составов, который очистит для пассажирских поездов главную магистраль от Северной столицы до станции Бусловская. То есть фактически до границы с Финляндией. А обустройством собственно трассы - укладкой новых рельсов, установкой средств сигнализации, контроля и всего, что связано с большой скоростью, займутся инвесторы. Я это подробно рассказываю для того, чтобы стало понятно - каждый проект просчитывается отдельно.
РГ: За безопасность пассажиров тоже будут отвечать по отдельности?
Иванов: В конце декабря в Госдуму внесли законопроект об ужесточении ответственности за несоблюдение требования безопасности на транспорте. Не отдельно на железной дороге или на автомобильном шоссе. На транспорте в целом. Предыдущие законы у нас были очень либеральные, причем к терроризму это не имело никакого отношения. Вы знаете, что в России километрами воруют рельсы? Можно просто так, из хулиганства, положить на железнодорожный путь, шоссе или на взлетно-посадочную полосу все что угодно. И, если поймают, всего лишь заплатишь штраф.
РГ: В общем, со времен чеховского "Злоумышленника" ничего не изменилось.
Иванов: Да, Чехов все давно и хорошо описал. Хочу подчеркнуть: этот законопроект разрабатывался еще до крушения "Невского экспресса". Теракт просто подтолкнул его рассмотрение правительством. О чем там идет речь? Первое - вмешательство в работу транспорта, если оно привело к тяжелым последствиям, становится уголовно наказуемым. Штрафом уже не отделаешься.
Второе - если транспортная компания и должностные лица, отвечающие за безопасность, не выполняют предписанные им законом требования по безопасности и это приводит к последствиям, в том числе трагическим, то сотрудники транспортной компании пойдут под суд.
РГ: Не боитесь, что так у нас перевозчиков не останется?
Иванов: Иного пути просто нет. Помните, в прошлом году была серия автокатастроф с участием автобусов. Когда разбирались с одним из ДТП, выяснилось, что водитель ездил с правами, выданными в одной из среднеазиатских республик. Он по-русски не говорил и где получил эти документы, объяснить не мог. Понятно, что водительские навыки у водителя были еще те.
После принятия нового закона, если такое случится, то отвечать будет транспортная компания, которой принадлежит автобус. Ее руководство либо сядет, либо разорится на штрафах.
Сейчас в финальной стадии разработки находится закон о страховании ответственности перевозчиков на транспорте. Несколько лет назад после тяжелых авиакатастроф был принят закон, по которому авиакомпания в случае гибели пассажира выплачивает его родственникам 2 миллиона рублей. Теперь, по новому закону, любой транспортный перевозчик будет страховать жизнь пассажира и его здоровье на такую же сумму. Выплаты не будут зависеть от того, погиб человек в воздухе, на воде или на дороге.
РГ: А если у компании на страховку не окажется средств?
Иванов: Прямо говорю - это позволит разорять те компании, которым наплевать на безопасность и для которых главное - доход. Тогда на рынке останутся только серьезные перевозчики. Те, кто хочет остаться на рынке транспортных услуг, честно на нем работать. Которые будут вкладывать средства в безопасность и понимать, что если они на этом сэкономят, рано или поздно придется отвечать. Не мы это придумали. Так живет весь цивилизованный мир.
РГ: Когда этот закон примут?
Иванов: Думаю, к весне он будет в Госдуме.
За яму ответишь
РГ: Почему мы вбухиваем уйму денег в строительство автомобильных дорог, а ездить по ним без слез все равно нельзя?
Иванов: Слово "уйма" хорошее, но не совсем точное. Все познается в сравнении. Мы тратим на дороги в процентах ВВП не так уж много. Ведущие страны мира, в том числе США и особенно Китай, тратят гораздо больше. Но при этом надо понимать размеры нашей территории. Содержать дорожную инфраструктуру в нормативном, как говорят специалисты, состоянии на шестой части суши на сегодняшний день просто невозможно. Я это проиллюстрирую цифрами. В России есть три типа дорог: федеральные, субъектов РФ и местные или городские. Лучше всего у нас с федеральными дорогами. На их содержание выделяется 38 процентов от положенного норматива. На "субъектовые" идет 19 процентов, на муниципальные и городские - 14 процентов от потребности.
РГ: Но это же мало!
Иванов: Такова правда. Это я вам открыто говорю, потому что хочу, чтобы все знали, сколько мы тратим на содержание дорог. В последние годы в абсолютных цифрах расходы на строительство увеличили. Еще лет пять назад ситуация была более катастрофичная.
Что делать? Поскольку мы разделили дороги, каждый отвечает за свою. Правительство Российской Федерации - за федеральные. Их, может быть, не так много в километраже, но это больше половины загрузки всех дорог России. Машин по ним ездит гораздо больше, чем по "субъектовым" и муниципальным вместе взятым. У нас на инфраструктуру в прошлом году было выделено 582 миллиарда рублей. Это большая сумма. Прежде всего мы потратили деньги на закрытие долгостроя. Ввели 17 внеклассных мостов - так много не сдавали никогда. Теперь уже ни одно дорожное строительство не ведется с перспективой его окончания через 10-15 лет.
РГ: Будем строить быстрее?
Иванов: Строительство дорог ведется по нормативам. Но чем больше мы строим новых шоссе, тем больше нагрузка по их содержанию. Дорогу ведь надо обслуживать. Первые годы, если она качественно сделана, это небольшие деньги. Потом все больше и больше. Это бесконечный процесс, но без него нельзя.
Скажем, в нынешнем году наконец-то откроем дорогу Чита - Хабаровск длиною в 2 тысячи километров. На мой взгляд, это историческое событие. В начале прошлого века построили железную дорогу из Европы к Тихому океану - Транссибирскую магистраль. Потребовалось еще сто лет, чтобы связать страну единой автотрассой. У нас же пока ее нет, мы не можем из Владивостока до Москвы доехать.
Поэтому на эту дорогу идут огромные деньги. Обещают, что в конце 2010 года она будет сдана. Но две тысячи километров идут по сопкам, тундре, где нет ни больниц, ни постов ГАИ, нет ничего. Значит, нужно все это тоже создавать.
РГ: Новая задача для федерального центра?
Иванов: Нет, об инфраструктуре должны позаботиться субъекты РФ. Не забывайте, что любая дорога - это жизнь. Она стимулирует экономическую активность даже в совершенно депрессивном регионе.
Возвращаясь к вопросу: что делать? У нас есть 94-й закон, по которому конкурс, в том числе на ремонт или содержание дороги, проводится по одному простому критерию - цена. Но его можно было объявить только на год. Конечно, никто на такой срок серьезно вкладываться, скажем, в приобретение высокоэффективной дорожной техники не хотел. Поэтому мы внесли в закон поправку, и теперь конкурсы проводят как минимум на три года работ. Кандидат в подрядчики должен отвечать нескольким критериям. Во-первых, чтобы это не была контора "Рога и копыта" с офисом в подвале жилого дома. Во-вторых, к конкурсу допускаются только солидные организации с опытом работы по профилю. Но самое главное, подрядчик будет нести полную ответственность за качество дорожных работ. Укладывать асфальт зимой или в дождь ему станет просто невыгодно.
Нормативы по строительным дорожным работам у нас, конечно, допотопные. Здесь очень много проблем. Но сейчас главное - обеспечить стопроцентное финансирование содержания дорог. Как только нам это удастся, тогда можно по полной спрашивать с дорожников и за качество, и за состояние полос.
РГ: За состояние машин, наверное, тоже надо спрашивать?
Иванов: В 90-е годы в условиях дикого рынка произошла тотальная автомобилизация страны. Каждый год их прибавляются миллионы. А с дорогами ничего не делают. К примеру, в Китае за последние 15 лет ни одного километра бесплатной дороги не было построено. Только платные. А автомобилей там гораздо меньше, чем в России. Но китайцы пошли по совершенно другому пути - сначала платные дороги, а потом уже автомобилизация. Там из города в город едешь по современной пятиполосной и совершенно пустой трассе. Но лет через десять, я уверяю, эта дорога будет запружена машинами.
У нас все наоборот. Плюс структура внешней торговли России такова, что все крупные города питаются, одеваются, фактически существуют за счет импорта, доставляемого автомобильным транспортом. Поезжайте по любой дороге из Москвы в западном направлении - там половина шоссе запружена фурами. Это говорит о перекосах в нашей транспортной системе.
РГ: Каких именно?
Иванов: Фуры идут с западной границы до самого Урала потому, что в стране слабо развиты контейнерные перевозки и очень высокие тарифы на железнодорожный транспорт. Были бы они пониже, любой транспортник отправлял бы свой груз в порт. Переваливал контейнеры с грузового судна в вагон и - поехали, не загружая автомобильные дороги.
По автотрассам должны ездить легковые автомобили, а не фуры. Мы эту проблему понимаем, поэтому вкладываем средства в развитие портов и железнодорожных контейнерных перевозок. Если удастся экономически отладить структуру транспорта, то это освободит дороги от большегрузных машин, которые разбивают их больше всего. В качестве ответной меры мы в прошлом году ввели плату за использование такого транспорта. Это пришлось сделать еще и потому, что в советские времена дороги делались с расчетом на машины грузоподъемностью 6 тонн на ось. А сейчас по ним ездят 20-тонные фуры. Трассу они разбивают в три-четыре раза быстрее.
Крюки на дорожной карте
РГ: Существует закон, по которому коммерческую трассу в России можно строить, если на этом направлении имеется бесплатная дорога. Но в минтрансе и минэкономразвития поговаривают, что наличие альтернативного пути уже необязательно. Как это понимать?
Иванов: Начнем с того, что ни одной платной дороги у нас пока нет. А они должны быть. У государства просто нет средств на содержание автомагистралей федерального значения и региональных трасс. Хоть ответственность за последние лежит на субъектах РФ и муниципальных властях, дотации на дороги все равно идут из федерального бюджета. Это простое перекладывание денег из одного кармана в другой.
Что касается закона, в документе действительно говорится о наличии бесплатной дороги. И она должна быть не более чем в три раза длиннее, чем платная. То есть альтернативой коммерческому шоссе может быть крюк как в 200, так и в тысячу километров. Теоретически закон будет соблюден, даже если из Москвы в Питер ты доберешься через Екатеринбург.
РГ: Так на одном бензине разоришься...
Иванов: Тем более, в законе ничего не говорится о качестве альтернативной дороги. Иными словами, формулировка в законе более чем обтекаема. Считаю, нашим законотворцам нужно внимательно посмотреть на эту ситуацию.
Нужно, конечно, иметь в виду и то, что коммерческая трасса строится только при одном условии - когда инвестор стопроцентно убежден, что по ней будет такой трафик, такое движение, что дорога рано или поздно окупится.
Понятно, что строить платную дорогу Чита -Хабаровск бессмысленно. Она и через сто лет не окупится. По существу в России не так уж много направлений, где дорожно-строительные вложения могут быть коммерчески оправданны. Москва, Питер, что-то в Московской области, трасса Дон - от столицы на юг. Вот, пожалуй, и все.
РГ: Такие дороги должны быть платными на всем протяжении?
Иванов: Необязательно. Мы создали госкомпанию "Росавтодор", в управление которой будут переданы как строящиеся платные дороги, так и отдельные участки автомагистралей с коммерческой перспективой. К примеру, на федеральной трассе Дон. В ее реконструкцию сейчас вкладывают большие бюджетные средства. Строить эту дорогу заново мы не собираемся, но какие-то ее участки переделаем. Вот они и будут платными. Условно говоря, водители заплатят только за проезд по ста километрам обновленного шоссе. А остальной путь проделают по старой дороге совершенно бесплатно. Говоря проще, некоторые трассы станут смешанными, как это практикуется в Европе.
От ТЭЦ до лампочки
РГ: В конце прошлого года вы передали на утверждение председателю правительства план энергоэффективности. Что там перечислено?
Иванов: Мы приняли соответствующий закон, а в этом плане прописали механизм его реализации.
России много чего нужно, но энергоэффективность - одна из самых приоритетных вещей. Ситуация с ней ужасающая, особенно с теплоснабжением. У нас 40 процентов вырабатываемого тепла не доходит до потребителей. Когда топят воздух, какие сотни миллиардов ни трать на новые энергетические мощности - все в песок. Поэтому появился этот план из 93 пунктов. В нем есть разделы, касающиеся энергоэффективности в промышленности, при выработке собственно электроэнергии и ее доставке, по теплосети, по всему, что связано с энергетическим транспортом. И огромный раздел по ЖКХ - государственные, муниципальные и прочие нужды.
РГ: Какие-то санкции предусмотрены?
Иванов: Я это называю экономический кнут и пряник. Принуждение не административными, а экономическими мерами. Если ты продолжаешь неэффективно расходовать энергию, не ограничиваешь использование тех же лампочек накаливания, не ведешь учет потребления тока - ответишь рублем.
Начинать, конечно, надо с учета. Чтобы мы наконец поняли, какая контора и организация расходует электроэнергию, тепло, газ. Если она бюджетная, то там введена четкая и понятная мотивационная модель. Например, любое министерство и все входящие в него бюджетные учреждения в 2011 году получат средства на оплату употребленных энергоресурсов на 5 процентов меньше. В 2012-м - еще на пять процентов меньше. То есть они уже знают, что если сейчас не начнут, извините за выражение, чесаться, то через год придется туго.
РГ: А что с экономными потребителями?
Иванов: В плане предусмотрено, что сэкономленные на электроэнергии средства пойдут не в закрома родины, а в карман потребителю. Думаю, это неплохой стимул.
"Подушка безопасности" сохранилась
РГ: В начале кризиса вы говорили, что наряду с очевидными трудностями он принесет нашей экономике оздоровление. С тех пор оптимизма не поубавилось?
Иванов: Оптимизма не поубавилось - это точно. Готов объяснить, почему. Прошлый год мы могли пройти с гораздо худшими результатами. Но в достаточно непростых условиях удержали от краха и банковскую систему, и социальную сферу. Правда, чуть-чуть понизились реальные доходы населения. Нет ни одного государства, где бы они повысились. Тем не менее доходы у нас упали не сильно. Согласно статистическим данным, к ноябрю 2009-го в сравнении с осенью 2008-го они даже выросли на 1,9 процента.
Я бы сказал, что страна заплатила не слишком высокую цену, чтобы пройти кризисный год. Одно из объяснений тому - достаточно большие финансовые резервы России. Они у нас и сейчас неплохие. Даже выросли на сто с лишним миллиардов долларов. То есть "подушка безопасности" не просто сработала, но и сохранилась.
РГ: На ваш взгляд, Россия уже выбирается из кризиса?
Иванов: Надо быть реалистом и прагматиком. По оценкам экспертов, докризисного уровня мы достигнем года через полтора-два, не раньше. Да, началось медленное выздоровление экономики. Но не быстрое, как отскок мяча на баскетбольной площадке. Это падение было резким. А подъем таким не будет. Рассчитывать, что уже в этом году мы забудем о всех последствиях кризиса, не приходится. Он еще будет сказываться в 2010 году и, скорее всего, частично затронет 2011-й.
Есть отрасли, которые тянут всю экономику. Например, торговля, строительство. Наивно полагать, что в одночасье, по мановению волшебной палочки у нас вырастут темпы строительства того же жилья. Конечно, правительство принимало и принимает меры для стимулирования этой сферы. Но стимулировать ее надо рыночными методами, а не командными рычагами. Да на это никто и не пойдет. Мы оказывали финансовую помощь отдельным секторам. Той же оборонке, к примеру. Но это не была простая раздача денег. Сначала требовали план финансового оздоровления, повышения эффективности производства и производительности труда.
РГ: В этому году такая помощь будет продолжена?
Иванов: В бюджете 2010 года объемы прямой поддержки - субсидий, субсидирования ставки, увеличения уставного капитала - уже поменьше. Но мы не ожидаем и такого острого кризиса. Тем не менее эти средства есть. Они заложены в антикризисный фонд. Он не такой большой, как был в прошлом году, - всего 195 миллиардов рублей. Это, как говорится, на черный день. Оборонным предприятиям отдельно было выделено 75 миллиардов, в 2010 году закладывается 20. В том числе на предотвращение возможного банкротства. Хотя, скажем так, знаковых банкротств и серьезных потрясений в ОПК нам удалось избежать. В отличие, например, от авиационного транспорта.
Объемы прямой господдержки определены с таким расчетом, чтобы заставить менеджмент предприятий больше обращать внимание на конкурентоспособность выпускаемой продукции.
РГ: Вы допускаете возможность второй волны кризиса? Россия к ней готова?
Иванов: Такой угрозы я полностью отрицать не могу. Она может быть связана с нестабильностью на мировых финансовых рынках. Мы сейчас говорим о положении в России, но если посмотреть, что делается в некоторых странах Евросоюза, то там "цунами" еще покруче, чем у нас.
На интегрированной в мировую экономику России вторая волна кризиса, если она придет, не может не сказаться. Но в то же время резкого падения, обрушения экономики, финансовых институтов, ставок, каких-то катаклизмов на сырьевом рынке я не ожидаю.
РГ: А что ожидаете?
Иванов: Возможно медленное, вялотекущее замедление роста экономики. Стагнация может быть. Но это уже не та опасность, что была год назад.
РГ: Откуда могут исходить неприятности - со стороны банковского сектора, сырьевого рынка или инвестиционных институтов?
Иванов: Меня не беспокоит банковский сектор. Думаю, мы его удержали прочно. А вот сокращение объема инвестиций действительно тревожит. За их получение во всем мире идет жесточайшая конкуренция. Инвестиции в Россию даже в период кризиса не прекращались. Но они в основном шли в виде краткосрочного, спекулятивного капитала. А нам прежде всего нужны долгосрочные инвестиции - в ту же инфраструктуру, строительство дорог. То есть необходимы "длинные" деньги. Их рынок самый слабый.
И здесь 2010 год может быть показателен, по крайней мере в одном аспекте. Я очень рассчитываю, что мы наконец-то начнем строительство платных дорог. В одном из проектов должны участвовать долгосрочные инвесторы, в частности, солидная французская компания. Там инвестиции рассчитаны минимум на 30-35 лет.
РГ: Вы думаете, рискнут?
Иванов: Если они пойдут, значит, мы не безнадежны. Но вообще-то в России инвестиционные институты развиты слабо. Рынок этот очень неустойчивый. Я бы не сказал, что опасный. Скорее - малопредсказуемый.
Источник: «Российская газета"
Их принятие инициирует правительство. Почему кабинет всерьез занялся этой проблемой, какие еще вопросы первыми стоят на повестке дня начавшегося 2010 года, в эксклюзивном интервью "Российской газете" рассказал заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов.
Тревожная бригада - на выезд
Российская газета: Сергей Борисович, трагедия "Невского экспресса" вновь поставила вопрос о безопасности на наших железных дорогах, в первую очередь - на высокоскоростных линиях. Может ли эта проблема как-то повлиять на планы их строительства?
Сергей Иванов: По моему глубокому убеждению, на любом транспорте, и не только на железных дорогах, всегда первична безопасность. Все остальное, в том числе цена услуги, вторично. Ведь если не будет обеспечена безопасность, то транспортом никто не станет пользоваться.
Стучу по дереву, но на авиационном транспорте у нас попыток террористических актов в 2009 году практически не зафиксировано. По крайней мере, с тяжелыми последствиями. Это говорит о том, что в 2004-2005 годах были приняты действительно правильные и серьезные меры. И они начали срабатывать. А ведь у нас, как и у многих стран мира, до этого были очевидные проблемы с авиационной безопасностью.
Стопроцентной, абсолютной защиты от терроризма просто не существует. Надо об этом сказать прямо и не надувать щеки. Планы по организации высокоскоростного железнодорожного движения в России были еще до теракта с "Невским экспрессом". Но эта трагедия показала, что к строительству трасс нужно подходить еще и с точки зрения антитеррористической безопасности.
РГ: Что это означает?
Иванов: Абсолютно обезопасить сотни тысяч железнодорожных путей в России нереально, это не получится никогда. Охранника у каждого столба не поставишь и видеокамеры на сотнях тысяч километров путей не установишь. Поэтому основное внимание должно быть к тем трассам, которые сильно загружены пассажирским движением и где высокие скорости.
После теракта правительством были приняты дополнительные решения. Целевым образом РЖД выделяются средства на усиление безопасности железнодорожного сообщения между Москвой и Питером. Полтора миллиарда рублей на эти цели пойдут из бюджета, еще 2-2,5 миллиарда израсходуют сами железнодорожники.
РГ: Что они сделают на эти деньги? Огородят пути колючей проволокой?
Иванов: Здесь не надо изобретать велосипед. Высокоскоростное железнодорожное сообщение существует во многих странах мира. И там давно практикуется, выражаясь языком военных, инженерное прикрытие трассы. Каменные стены пятиметровой высоты, конечно, никто не возводит - на это никаких денег не хватит. Но защитные сетки и заграждения, реагирующие на любое прикосновение, не важно, человека или животного, имеются. Кроме того, существуют мобильные бригады реагирования, которые в случае срабатывания технических средств быстро выдвигаются на место срабатывания датчика. Все это нужно внедрять и у нас.
РГ: Тревожные бригады сформируют из милиционеров или железнодорожников?
Иванов: Они будут смешанными - транспортная милиция и работники РЖД. Кроме того, установим по трассе технические средства наблюдения. Видеокамеры позволят оператору, условно говоря, на 20-30-километровом участке полностью контролировать ситуацию в особенно опасных местах.
РГ: И так на всех дорогах?
Иванов: В первую очередь на высокоскоростных магистралях. Вслед за маршрутом Москва - Санкт-Петербург будем строить такую же трассу от столицы до Нижнего Новгорода и до Смоленска. Это займет не один год, но решения по ним уже приняты.
РГ: Кто будет финансировать стройку?
Иванов: Оно может быть смешанным, с долей бюджетных средств. А может - и частным. Если инвестор увидит, что существует огромная потребность в такой дороге, что там ожидаются большие пассажиропотоки и вложенные в проект средства окупятся, скажем, через 15 лет, ему будет смысл раскошелиться.
Есть возможности инвестиционного фонда, он у нас тоже используется. Существует еще один вариант, который сейчас реализуется на трассе Санкт-Петербург - Хельсинки. Его смысл в том, чтобы от Питера до финской границы убрать грузовое железнодорожное движение. Государство строит второй, обходной путь для грузовых составов, который очистит для пассажирских поездов главную магистраль от Северной столицы до станции Бусловская. То есть фактически до границы с Финляндией. А обустройством собственно трассы - укладкой новых рельсов, установкой средств сигнализации, контроля и всего, что связано с большой скоростью, займутся инвесторы. Я это подробно рассказываю для того, чтобы стало понятно - каждый проект просчитывается отдельно.
РГ: За безопасность пассажиров тоже будут отвечать по отдельности?
Иванов: В конце декабря в Госдуму внесли законопроект об ужесточении ответственности за несоблюдение требования безопасности на транспорте. Не отдельно на железной дороге или на автомобильном шоссе. На транспорте в целом. Предыдущие законы у нас были очень либеральные, причем к терроризму это не имело никакого отношения. Вы знаете, что в России километрами воруют рельсы? Можно просто так, из хулиганства, положить на железнодорожный путь, шоссе или на взлетно-посадочную полосу все что угодно. И, если поймают, всего лишь заплатишь штраф.
РГ: В общем, со времен чеховского "Злоумышленника" ничего не изменилось.
Иванов: Да, Чехов все давно и хорошо описал. Хочу подчеркнуть: этот законопроект разрабатывался еще до крушения "Невского экспресса". Теракт просто подтолкнул его рассмотрение правительством. О чем там идет речь? Первое - вмешательство в работу транспорта, если оно привело к тяжелым последствиям, становится уголовно наказуемым. Штрафом уже не отделаешься.
Второе - если транспортная компания и должностные лица, отвечающие за безопасность, не выполняют предписанные им законом требования по безопасности и это приводит к последствиям, в том числе трагическим, то сотрудники транспортной компании пойдут под суд.
РГ: Не боитесь, что так у нас перевозчиков не останется?
Иванов: Иного пути просто нет. Помните, в прошлом году была серия автокатастроф с участием автобусов. Когда разбирались с одним из ДТП, выяснилось, что водитель ездил с правами, выданными в одной из среднеазиатских республик. Он по-русски не говорил и где получил эти документы, объяснить не мог. Понятно, что водительские навыки у водителя были еще те.
После принятия нового закона, если такое случится, то отвечать будет транспортная компания, которой принадлежит автобус. Ее руководство либо сядет, либо разорится на штрафах.
Сейчас в финальной стадии разработки находится закон о страховании ответственности перевозчиков на транспорте. Несколько лет назад после тяжелых авиакатастроф был принят закон, по которому авиакомпания в случае гибели пассажира выплачивает его родственникам 2 миллиона рублей. Теперь, по новому закону, любой транспортный перевозчик будет страховать жизнь пассажира и его здоровье на такую же сумму. Выплаты не будут зависеть от того, погиб человек в воздухе, на воде или на дороге.
РГ: А если у компании на страховку не окажется средств?
Иванов: Прямо говорю - это позволит разорять те компании, которым наплевать на безопасность и для которых главное - доход. Тогда на рынке останутся только серьезные перевозчики. Те, кто хочет остаться на рынке транспортных услуг, честно на нем работать. Которые будут вкладывать средства в безопасность и понимать, что если они на этом сэкономят, рано или поздно придется отвечать. Не мы это придумали. Так живет весь цивилизованный мир.
РГ: Когда этот закон примут?
Иванов: Думаю, к весне он будет в Госдуме.
За яму ответишь
РГ: Почему мы вбухиваем уйму денег в строительство автомобильных дорог, а ездить по ним без слез все равно нельзя?
Иванов: Слово "уйма" хорошее, но не совсем точное. Все познается в сравнении. Мы тратим на дороги в процентах ВВП не так уж много. Ведущие страны мира, в том числе США и особенно Китай, тратят гораздо больше. Но при этом надо понимать размеры нашей территории. Содержать дорожную инфраструктуру в нормативном, как говорят специалисты, состоянии на шестой части суши на сегодняшний день просто невозможно. Я это проиллюстрирую цифрами. В России есть три типа дорог: федеральные, субъектов РФ и местные или городские. Лучше всего у нас с федеральными дорогами. На их содержание выделяется 38 процентов от положенного норматива. На "субъектовые" идет 19 процентов, на муниципальные и городские - 14 процентов от потребности.
РГ: Но это же мало!
Иванов: Такова правда. Это я вам открыто говорю, потому что хочу, чтобы все знали, сколько мы тратим на содержание дорог. В последние годы в абсолютных цифрах расходы на строительство увеличили. Еще лет пять назад ситуация была более катастрофичная.
Что делать? Поскольку мы разделили дороги, каждый отвечает за свою. Правительство Российской Федерации - за федеральные. Их, может быть, не так много в километраже, но это больше половины загрузки всех дорог России. Машин по ним ездит гораздо больше, чем по "субъектовым" и муниципальным вместе взятым. У нас на инфраструктуру в прошлом году было выделено 582 миллиарда рублей. Это большая сумма. Прежде всего мы потратили деньги на закрытие долгостроя. Ввели 17 внеклассных мостов - так много не сдавали никогда. Теперь уже ни одно дорожное строительство не ведется с перспективой его окончания через 10-15 лет.
РГ: Будем строить быстрее?
Иванов: Строительство дорог ведется по нормативам. Но чем больше мы строим новых шоссе, тем больше нагрузка по их содержанию. Дорогу ведь надо обслуживать. Первые годы, если она качественно сделана, это небольшие деньги. Потом все больше и больше. Это бесконечный процесс, но без него нельзя.
Скажем, в нынешнем году наконец-то откроем дорогу Чита - Хабаровск длиною в 2 тысячи километров. На мой взгляд, это историческое событие. В начале прошлого века построили железную дорогу из Европы к Тихому океану - Транссибирскую магистраль. Потребовалось еще сто лет, чтобы связать страну единой автотрассой. У нас же пока ее нет, мы не можем из Владивостока до Москвы доехать.
Поэтому на эту дорогу идут огромные деньги. Обещают, что в конце 2010 года она будет сдана. Но две тысячи километров идут по сопкам, тундре, где нет ни больниц, ни постов ГАИ, нет ничего. Значит, нужно все это тоже создавать.
РГ: Новая задача для федерального центра?
Иванов: Нет, об инфраструктуре должны позаботиться субъекты РФ. Не забывайте, что любая дорога - это жизнь. Она стимулирует экономическую активность даже в совершенно депрессивном регионе.
Возвращаясь к вопросу: что делать? У нас есть 94-й закон, по которому конкурс, в том числе на ремонт или содержание дороги, проводится по одному простому критерию - цена. Но его можно было объявить только на год. Конечно, никто на такой срок серьезно вкладываться, скажем, в приобретение высокоэффективной дорожной техники не хотел. Поэтому мы внесли в закон поправку, и теперь конкурсы проводят как минимум на три года работ. Кандидат в подрядчики должен отвечать нескольким критериям. Во-первых, чтобы это не была контора "Рога и копыта" с офисом в подвале жилого дома. Во-вторых, к конкурсу допускаются только солидные организации с опытом работы по профилю. Но самое главное, подрядчик будет нести полную ответственность за качество дорожных работ. Укладывать асфальт зимой или в дождь ему станет просто невыгодно.
Нормативы по строительным дорожным работам у нас, конечно, допотопные. Здесь очень много проблем. Но сейчас главное - обеспечить стопроцентное финансирование содержания дорог. Как только нам это удастся, тогда можно по полной спрашивать с дорожников и за качество, и за состояние полос.
РГ: За состояние машин, наверное, тоже надо спрашивать?
Иванов: В 90-е годы в условиях дикого рынка произошла тотальная автомобилизация страны. Каждый год их прибавляются миллионы. А с дорогами ничего не делают. К примеру, в Китае за последние 15 лет ни одного километра бесплатной дороги не было построено. Только платные. А автомобилей там гораздо меньше, чем в России. Но китайцы пошли по совершенно другому пути - сначала платные дороги, а потом уже автомобилизация. Там из города в город едешь по современной пятиполосной и совершенно пустой трассе. Но лет через десять, я уверяю, эта дорога будет запружена машинами.
У нас все наоборот. Плюс структура внешней торговли России такова, что все крупные города питаются, одеваются, фактически существуют за счет импорта, доставляемого автомобильным транспортом. Поезжайте по любой дороге из Москвы в западном направлении - там половина шоссе запружена фурами. Это говорит о перекосах в нашей транспортной системе.
РГ: Каких именно?
Иванов: Фуры идут с западной границы до самого Урала потому, что в стране слабо развиты контейнерные перевозки и очень высокие тарифы на железнодорожный транспорт. Были бы они пониже, любой транспортник отправлял бы свой груз в порт. Переваливал контейнеры с грузового судна в вагон и - поехали, не загружая автомобильные дороги.
По автотрассам должны ездить легковые автомобили, а не фуры. Мы эту проблему понимаем, поэтому вкладываем средства в развитие портов и железнодорожных контейнерных перевозок. Если удастся экономически отладить структуру транспорта, то это освободит дороги от большегрузных машин, которые разбивают их больше всего. В качестве ответной меры мы в прошлом году ввели плату за использование такого транспорта. Это пришлось сделать еще и потому, что в советские времена дороги делались с расчетом на машины грузоподъемностью 6 тонн на ось. А сейчас по ним ездят 20-тонные фуры. Трассу они разбивают в три-четыре раза быстрее.
Крюки на дорожной карте
РГ: Существует закон, по которому коммерческую трассу в России можно строить, если на этом направлении имеется бесплатная дорога. Но в минтрансе и минэкономразвития поговаривают, что наличие альтернативного пути уже необязательно. Как это понимать?
Иванов: Начнем с того, что ни одной платной дороги у нас пока нет. А они должны быть. У государства просто нет средств на содержание автомагистралей федерального значения и региональных трасс. Хоть ответственность за последние лежит на субъектах РФ и муниципальных властях, дотации на дороги все равно идут из федерального бюджета. Это простое перекладывание денег из одного кармана в другой.
Что касается закона, в документе действительно говорится о наличии бесплатной дороги. И она должна быть не более чем в три раза длиннее, чем платная. То есть альтернативой коммерческому шоссе может быть крюк как в 200, так и в тысячу километров. Теоретически закон будет соблюден, даже если из Москвы в Питер ты доберешься через Екатеринбург.
РГ: Так на одном бензине разоришься...
Иванов: Тем более, в законе ничего не говорится о качестве альтернативной дороги. Иными словами, формулировка в законе более чем обтекаема. Считаю, нашим законотворцам нужно внимательно посмотреть на эту ситуацию.
Нужно, конечно, иметь в виду и то, что коммерческая трасса строится только при одном условии - когда инвестор стопроцентно убежден, что по ней будет такой трафик, такое движение, что дорога рано или поздно окупится.
Понятно, что строить платную дорогу Чита -Хабаровск бессмысленно. Она и через сто лет не окупится. По существу в России не так уж много направлений, где дорожно-строительные вложения могут быть коммерчески оправданны. Москва, Питер, что-то в Московской области, трасса Дон - от столицы на юг. Вот, пожалуй, и все.
РГ: Такие дороги должны быть платными на всем протяжении?
Иванов: Необязательно. Мы создали госкомпанию "Росавтодор", в управление которой будут переданы как строящиеся платные дороги, так и отдельные участки автомагистралей с коммерческой перспективой. К примеру, на федеральной трассе Дон. В ее реконструкцию сейчас вкладывают большие бюджетные средства. Строить эту дорогу заново мы не собираемся, но какие-то ее участки переделаем. Вот они и будут платными. Условно говоря, водители заплатят только за проезд по ста километрам обновленного шоссе. А остальной путь проделают по старой дороге совершенно бесплатно. Говоря проще, некоторые трассы станут смешанными, как это практикуется в Европе.
От ТЭЦ до лампочки
РГ: В конце прошлого года вы передали на утверждение председателю правительства план энергоэффективности. Что там перечислено?
Иванов: Мы приняли соответствующий закон, а в этом плане прописали механизм его реализации.
России много чего нужно, но энергоэффективность - одна из самых приоритетных вещей. Ситуация с ней ужасающая, особенно с теплоснабжением. У нас 40 процентов вырабатываемого тепла не доходит до потребителей. Когда топят воздух, какие сотни миллиардов ни трать на новые энергетические мощности - все в песок. Поэтому появился этот план из 93 пунктов. В нем есть разделы, касающиеся энергоэффективности в промышленности, при выработке собственно электроэнергии и ее доставке, по теплосети, по всему, что связано с энергетическим транспортом. И огромный раздел по ЖКХ - государственные, муниципальные и прочие нужды.
РГ: Какие-то санкции предусмотрены?
Иванов: Я это называю экономический кнут и пряник. Принуждение не административными, а экономическими мерами. Если ты продолжаешь неэффективно расходовать энергию, не ограничиваешь использование тех же лампочек накаливания, не ведешь учет потребления тока - ответишь рублем.
Начинать, конечно, надо с учета. Чтобы мы наконец поняли, какая контора и организация расходует электроэнергию, тепло, газ. Если она бюджетная, то там введена четкая и понятная мотивационная модель. Например, любое министерство и все входящие в него бюджетные учреждения в 2011 году получат средства на оплату употребленных энергоресурсов на 5 процентов меньше. В 2012-м - еще на пять процентов меньше. То есть они уже знают, что если сейчас не начнут, извините за выражение, чесаться, то через год придется туго.
РГ: А что с экономными потребителями?
Иванов: В плане предусмотрено, что сэкономленные на электроэнергии средства пойдут не в закрома родины, а в карман потребителю. Думаю, это неплохой стимул.
"Подушка безопасности" сохранилась
РГ: В начале кризиса вы говорили, что наряду с очевидными трудностями он принесет нашей экономике оздоровление. С тех пор оптимизма не поубавилось?
Иванов: Оптимизма не поубавилось - это точно. Готов объяснить, почему. Прошлый год мы могли пройти с гораздо худшими результатами. Но в достаточно непростых условиях удержали от краха и банковскую систему, и социальную сферу. Правда, чуть-чуть понизились реальные доходы населения. Нет ни одного государства, где бы они повысились. Тем не менее доходы у нас упали не сильно. Согласно статистическим данным, к ноябрю 2009-го в сравнении с осенью 2008-го они даже выросли на 1,9 процента.
Я бы сказал, что страна заплатила не слишком высокую цену, чтобы пройти кризисный год. Одно из объяснений тому - достаточно большие финансовые резервы России. Они у нас и сейчас неплохие. Даже выросли на сто с лишним миллиардов долларов. То есть "подушка безопасности" не просто сработала, но и сохранилась.
РГ: На ваш взгляд, Россия уже выбирается из кризиса?
Иванов: Надо быть реалистом и прагматиком. По оценкам экспертов, докризисного уровня мы достигнем года через полтора-два, не раньше. Да, началось медленное выздоровление экономики. Но не быстрое, как отскок мяча на баскетбольной площадке. Это падение было резким. А подъем таким не будет. Рассчитывать, что уже в этом году мы забудем о всех последствиях кризиса, не приходится. Он еще будет сказываться в 2010 году и, скорее всего, частично затронет 2011-й.
Есть отрасли, которые тянут всю экономику. Например, торговля, строительство. Наивно полагать, что в одночасье, по мановению волшебной палочки у нас вырастут темпы строительства того же жилья. Конечно, правительство принимало и принимает меры для стимулирования этой сферы. Но стимулировать ее надо рыночными методами, а не командными рычагами. Да на это никто и не пойдет. Мы оказывали финансовую помощь отдельным секторам. Той же оборонке, к примеру. Но это не была простая раздача денег. Сначала требовали план финансового оздоровления, повышения эффективности производства и производительности труда.
РГ: В этому году такая помощь будет продолжена?
Иванов: В бюджете 2010 года объемы прямой поддержки - субсидий, субсидирования ставки, увеличения уставного капитала - уже поменьше. Но мы не ожидаем и такого острого кризиса. Тем не менее эти средства есть. Они заложены в антикризисный фонд. Он не такой большой, как был в прошлом году, - всего 195 миллиардов рублей. Это, как говорится, на черный день. Оборонным предприятиям отдельно было выделено 75 миллиардов, в 2010 году закладывается 20. В том числе на предотвращение возможного банкротства. Хотя, скажем так, знаковых банкротств и серьезных потрясений в ОПК нам удалось избежать. В отличие, например, от авиационного транспорта.
Объемы прямой господдержки определены с таким расчетом, чтобы заставить менеджмент предприятий больше обращать внимание на конкурентоспособность выпускаемой продукции.
РГ: Вы допускаете возможность второй волны кризиса? Россия к ней готова?
Иванов: Такой угрозы я полностью отрицать не могу. Она может быть связана с нестабильностью на мировых финансовых рынках. Мы сейчас говорим о положении в России, но если посмотреть, что делается в некоторых странах Евросоюза, то там "цунами" еще покруче, чем у нас.
На интегрированной в мировую экономику России вторая волна кризиса, если она придет, не может не сказаться. Но в то же время резкого падения, обрушения экономики, финансовых институтов, ставок, каких-то катаклизмов на сырьевом рынке я не ожидаю.
РГ: А что ожидаете?
Иванов: Возможно медленное, вялотекущее замедление роста экономики. Стагнация может быть. Но это уже не та опасность, что была год назад.
РГ: Откуда могут исходить неприятности - со стороны банковского сектора, сырьевого рынка или инвестиционных институтов?
Иванов: Меня не беспокоит банковский сектор. Думаю, мы его удержали прочно. А вот сокращение объема инвестиций действительно тревожит. За их получение во всем мире идет жесточайшая конкуренция. Инвестиции в Россию даже в период кризиса не прекращались. Но они в основном шли в виде краткосрочного, спекулятивного капитала. А нам прежде всего нужны долгосрочные инвестиции - в ту же инфраструктуру, строительство дорог. То есть необходимы "длинные" деньги. Их рынок самый слабый.
И здесь 2010 год может быть показателен, по крайней мере в одном аспекте. Я очень рассчитываю, что мы наконец-то начнем строительство платных дорог. В одном из проектов должны участвовать долгосрочные инвесторы, в частности, солидная французская компания. Там инвестиции рассчитаны минимум на 30-35 лет.
РГ: Вы думаете, рискнут?
Иванов: Если они пойдут, значит, мы не безнадежны. Но вообще-то в России инвестиционные институты развиты слабо. Рынок этот очень неустойчивый. Я бы не сказал, что опасный. Скорее - малопредсказуемый.
Источник: «Российская газета"
